> L’université de Cambridge et le MIT dévoilent le design d’un avion silencieux - janvier 2007

Le Cambridge-MIT Institute (CMI) a dévoilé en novembre 2006 quel serait le design du SAX-40, un futur avion de ligne provoquant des nuisances sonores moindres pour les populations habitant à proximité des aéroports et consommant moins de carburant (cf. les Actualités Scientifiques au Royaume-Uni septembre 2005). Dans le contexte britannique actuel où le secteur du transport aérien est considéré comme le mauvais élève dans la lutte contre la pollution et avec un trafic qui tend à s’accroître considérablement dans les décennies à venir, l’annonce d’un concept d’appareil plus en adéquation avec les problématiques environnementales actuelles représente une étape importante.

A l’origine, la Silent Aircraft Initiative avait pour unique but de développer un avion silencieux. En effet, la SAI repose sur la création, en 2003, d’une Knowledge Integration Community (projet collaboratif regroupant des équipes de recherche et étudiants de Cambridge et du Massachusetts Institute of Technology (MIT), ainsi que d’autres collaborateurs privés ou publics du secteur aérospatial) au budget de 2,3 millions de livres (environ 3,5 millions d’euros) et impliquant pas moins de 40 chercheurs des deux établissements. Les choix technologiques réalisés dans le but d’atténuer les émissions sonores liées au décollage et à l’atterrissage de l’appareil ont finalement permis de réduire également sa consommation de carburant (25% de réduction de la consommation habituelle pour un appareil de même dimension).

Le SAX-40 conçu par le CMI
Source : BBC News

Afin d’arriver à un tel résultat, plusieurs options stratégiques ont été prises concernant la géométrie de l’appareil et la configuration du moteur :
 l’appareil possède une forme d’aile unique, ce qui permet de fournir la traînée nécessaire pour aborder l’atterrissage à une vitesse plus faible (réduisant ainsi les émissions sonores) et de diminuer la consommation en kérosène pendant le vol ;
 les volets hypersustentateurs (volets mobiles permettant d’augmenter la surface des ailes, donc la portance de l’avion, en phase d’approche) ont été supprimés ;
 le train d’atterrissage a été simplifié afin d’optimiser son aérodynamisme ;
 le moteur a été placé dans la partie supérieure de l’avion, permettant ainsi de créer un effet d’écran réduisant la perception des émissions sonores au sol ;
 ce sont de nouveaux moteurs à double flux (une partie de l’air admis par la soufflante est directement rejetée avec les gaz d’échappement sans passer par le moteur) avec un système d’échappement à géométrie variable qui ont été choisis, permettant à la fois de garder une vitesse de jet (correspondant à la vitesse du jet d’échappement des gaz brûlés) relativement faible au décollage ou à l’atterrissage, et d’atteindre une vitesse de jet plus forte pendant le vol pour diminuer la consommation de carburant.

Ce projet, qui nécessite encore un certain nombre d’optimisations, devrait permettre d’aboutir à des modèles commercialisables à partir de 2030 environ. En attendant, le CMI possède une équipe travaillant avec un aéroport, une compagnie aérienne, le service de contrôle de la circulation aérienne, sur la mise au point de procédures d’approche optimisées pour les avions actuels, dans le même but de réduction des émissions sonores et de minimisation de la consommation de kérosène.

Auteur : Xavier THIERRY

Sources : Silent Aircraft Initiative, http://silentaircraft.org ; The Cambridge-MIT Institute, News, 06/11/2006, www.cambridge-mit.org/news